当前位置：世界数码科技网 >> 热词推荐 >> 文章正文

中国高铁是怎么领先的(中国高铁怎么建造的)



1、染料

要说棉布生产很容易，不过染料却是这个产业的高端产业，类似电子产业的芯片。 上世纪80年代我们搞纺织业时，染料也是被国外垄断，一吨普通染料10万元起，一吨高端染料50万元起，根本就是趴在我们身上吸血。 随后我们自己搞研发，掌握了染料技术，直接将染料价格干到1万元以下，把境外的染料企业搞得纷纷破产——发达国家的粉碎机外号就是这么来的。

现在我们基本垄断了全球70%以上的染料产能，一些关键中间体原料甚至垄断了90%以上。垄断了染料产能，我们就垄断了染色布匹的市场，全球所有搞纺织业的国家都得向我们进口染色布匹。 你看看，我们向越南出口236亿美元的纺织原材料能做到10%以上的利润，而越南出口370亿美元，扣除原材料成本、人工、厂房、水电、物流、税收之后（还要承担环境污染的代价），最多也只有5%的利润，啥是血汗工厂？这就是！

2 维生素C从弱小到掌握世界话语权

1980年代之前，维C生产的工艺都是1933年德国人发明的的“莱氏化学法”，它需要经过五道工序，并由三家大药厂组成的维C联盟所垄断：瑞士的罗氏公司，德国的巴斯夫和日本的武田制药。 到了1980年，中国全新改进维C生产工艺，生产成本大幅度降低。 维C垄断联盟以罗氏为代表，1986年把这个专利的非中国部分使用权买下来了。 但是他们买下专利的目的只是为了防止其他的欧美国家药厂同他们形成竞争，说到底，还是不相信中国人的技术，以及中国人的生产能力。 买下专利没多久，全球维C的需求量和价格节节攀升，到1994年，价格最高达到了18美元/公斤。

中国很多药厂纷纷上马维C生产线，但垄断集团这时候做了一个极为不明智的举动——想通过降价来逼死中国药厂，一年之内把维C价格砸到了4美元/公斤。 可是，4美元/公斤，对于采用新技术的中国药厂来说，还是能赚得微利，不仅撑得住，还能持续爆产能，而对仍然使用老技术的垄断集团就是割喉大放血了。 最终，这场垄断性价格战的结果是：瑞士罗氏卖掉了自己的维C生产厂（因为仍持有中国专利的境外使用权），日本武田把维C厂停产后卖给了同属垄断集团的德国巴斯夫，后来巴斯夫也扛不住中国药厂的压力，停产了。 目前，全球超过90%的维C由四家中国药厂生产，中国的风吹草动决定了全球维C的定价。

3 盾构机从零到世界第一

早在18世纪初，布鲁诺尔就从一种外号叫“凿船贝”的软体动物船蛆身上获得灵感，发明了利用人工进行盾构的方法。 可惜的是历经清政府、北洋政府、民国政府，这种理念先进的隧道构筑方法始终未能在中国得到推广应用，中国盾构机的基础相对于盾构机强国基本为零。 中国这些年大搞基建，盾构机需求尤其大，因此中国就开始试图使用盾构机来进行城市和山区最大的挖掘，但当时的中国显然并不具备盾构机的生产和设计技术，因此中国试图向德国等欧洲国家进行盾构机的采购，但愿欧美国家看中了中国没有自主研发和制造盾构机的能力，在盾构机销售上对中国狮子大开口，两台二手的盾构机就向中国要价7亿美元，但为了提升隧道挖掘的进度，中国还是咬咬牙选择了采购两台盾构机，然而当盾构机出现故障之后，中国要求德国方面进行维护时，德国的所作所为却彻底激怒了中国，德国专家不仅在现场拉起了警戒线，禁止中国人员靠近，甚至就连维修的进度也是德国自己说了算，咨询费更是达到了高昂的1万元一天。 这种进口设备对隧道施工是如此的重要，于是自己研制盾构机迅速上升为国家意志。

而这样的教训也让中国终于意识到，核心技术只有掌握在自己手中，才不会被其他国家卡脖子，因此中国在2002年将盾构机列为国家重点工程进行研究，，调集了大量人力和物力进行研发，终于在中国科学家夜以继日长达4年的研发之后中国第1台拥有自主产权的复合式盾构机正式在河南新乡下线，被命名为中铁1号。

在后续的国产盾构深入研究中，华中科技大学、中南大学、上海交通大学、大连理工大学、天津大学、清华大学和西安交通大学也相继加入进来。 在多方合力下，中国盾构机实现了西方企业不能做到的重服务、高度定制化的生产目标，更能利用产业集聚的效应降低成本。 从此价格低、服务好的中国盾构已经逐渐成为世界主流闯进日本、欧洲等市场，创造了从基本为零到短时间内盾构设备份额占全世界2/3的奇迹，成为世界第一。

4 高铁从引进技术到领先技术，中国骄傲

世界上首条出现的高速铁路是日本的新干线，于1964年正式营运。日系新干线列车由川崎重工建造，行驶在东京－名古屋－京都－大阪的东海道新干线，营运速度每小时271公里，营运最高时速300公里。

21世纪初，中国还没有高速铁路。乘坐速度慢且不舒适的火车从上海到北京是对人们耐心的考验。

今天，画风已完全不同。这个全球人口第一大国拥有世界上最大的高速铁路网。总长超过3.79万公里的高铁线纵横交错，连接起该国所有主要大城市群。所有这些线路从2008年开始陆续竣工，其中一半是在过去5年间完成的。未来几个月，还将有3700公里的高铁线路投入运营。2035年前，这张高铁网络的总长度预计将翻番，达到7万公里。随着许多线路的最高时速达到350公里，城际旅行发生转变，航空公司在最繁忙线路上的主导地位被打破。

相比之下，拥有欧洲最大、全球第二大高铁网络的西班牙只能是小巫见大巫。而英国此类线路总长目前只有107公里，美国更是只有一条铁路线有资格被称作“高铁”。

“中国人以前所未有的速度建造了一整张高速铁路网。”铁路旅行专家马克·史密斯表示，“很难不被一些新车站的巨大规模和该系统运送大量人员的效率所打动。越来越多的线路不再需要持有纸质车票，预定好座位的乘客只需在检票口刷身份证或护照即可乘车。”

高铁是中国经济实力、快速现代化、日益增长的科技实力和日益繁荣的象征，就像20世纪60年代的日本新干线。从这个意义上可以说，中国正在重复历史：欧美国家早年间修建的许多铁路都是为了类似目标。只不过，它们在19、20世纪搞了几十年的事情，中国只用几年就实现了。

2019年7月8日，根据世界银行发布的《中国的高速铁路发展》：中国高铁营业里程超过世界其他国家高铁营业里程总和，票价最低，建设成本约为其他国家建设成本的三分之二。中国高铁跑出中国速度，更创造了中国奇迹。（人民网 评）

5 海底沉管隧道成就世界超级工程

进入2010年，中国富起来了，口袋鼓起来了，准备干一件世界超级工程，但在国外企业眼中，依旧是那只肥羊，不宰你宰谁？ 港珠澳大桥（来源：搜狐网） 举世瞩目的港珠澳大桥要修一条6.7公里的海底沉管隧道，由于没有经验，找到技术最好的一家荷兰公司，人家开口就是15亿咨询费。 谈判过程异常艰辛，最后一次谈判，中方说给你们三个亿，只要一个框架，能不能给我们最重要、风险最大的这部分支持。 但是，荷兰人说我们给你唱首歌吧，一首祈祷歌，双方不欢而散。 荷兰人的冷嘲热讽，再一次激发了中国工程技术人员的昂扬斗志。

2017年5月2号，在港珠澳大桥的收尾工程中，最后一节沉管，经过十几个小时的吊装，最终接头的沉管像“楔子”一样被精确安装在海底28米深的两节沉管之间，成功地把海底隧道连为一体。 从第一节沉管浮运安装到最后的沉管接头，大桥建设者们花了整整四年的时间，把33节巨型沉管在深海中分别对接了34次，创造了“一年放置十节沉管”、“半个月内连续安装两节沉管”、“最终接头毫米级偏差”等多项震撼人心的世界纪录，圆满完成了34节巨型沉管的施工任务。 而且，在这项沉管安装任务中，我国建设者还创造了海洋沉管隧道滴水不漏的建设奇迹。 全球范围内无数案例的研究表明，隧道中出现一些漏水是很常见的情况。曾经有一位欧洲著名岛隧专家依据多年的经验总结出，全世界的节段式沉管漏水率平均值为10%左右。 也就是说，10个接头中很可能会有一个漏水。这位专家还认为世界上没有沉管隧道100%不漏水的纪录。 然而，就在港珠澳大桥海底隧道的建设中，中国工程师凭借自身的严谨和创新第一次做到了巨型沉管的滴水不漏，从而成就了港珠澳大桥这一世界超级工程。 由此，在海底沉管技术方面，中国拥有了500多项专利，牢据世界领先水平。